Οδηγούμε το Skoda Karoq 1.0 TSI

Για το Skoda Karoq (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2019 για την Ελλάδα) έχουμε αναφερθεί πολλές φορές.

Όμως, σε αυτήν εδώ την δοκιμή, έχουμε να κάνουμε με τον κινητήρα 1000 κυβικών εκατοστών (1000 TSI), που είναι επιφορτισμένος να κινήσει το μεγάλο, βάρους 1350 κιλών αμάξωμα. Ο συνδυασμός για πολλούς μοιάζει υποτονικός έως αδύνατος, αλλά ας δούμε ποιες είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε, μετά από περίπου 800 χιλιόμετρα συμβίωσης σε κάθε είδους διαδρομή, με το Karoq 1.0 TSI.

Σε εμφάνιση, διαστάσεις, χώρους κ.λπ., το χιλιάρι Karoq δεν διαφέρει σε τίποτα με όσα σας έχουμε παρουσιάσει στο παρελθόν. Καλοκατασκευασμένο, ευρύχωρο, ψηλό και με καλή αισθητική, έχει τα προσόντα που του επέτρεψαν να διακριθεί τόσο με την ψήφο των ειδικών, όσο και με την εμπιστοσύνη της αγοράς. Σημαντικά ατού της κατασκευής, παραμένουν οι χώροι επιβατών – αποσκευών, οι έξυπνες λύσεις αποθήκευσης και στήριξης αντικειμένων, αλλά και η άνεση που προέρχεται τόσο από την ποιότητα κατασκευής, όσο και από την ποιότητα κύλισης.

Κάτω από το μεγάλο καπό, «φωλιάζει» ένας μικρός σε όγκο (που αφήνει και μεγάλο χώρο σε επεμβάσεις μηχανικών), 3κύλινδρος κινητήρας βενζίνης, μόλις 999 κ.εκ., που με την βοήθεια τούρμπο και άμεσο ψεκασμό, αποδίδει 116 ίππους στις 5000 – 5500 στροφές. Όμως, δεν είναι αυτό το μέγεθος που καταφέρνει να τα βγάλει πέρα με την ογκώδη και βαριά κατασκευή. Το προσόν αυτού του κινητήρα, βρίσκεται στην ροπή των 20,4 χγρμ. που αποδίδεται από τις μόλις 2000 στροφές και παραμένει σταθερή έως τις 3500 στροφές.

Στην επίλυση της εξίσωσης κυβισμός – όγκος - βάρος, τους τεχνικούς της Τσέχικης φίρμας βοήθησε και η σωστή κλιμάκωση των 6 σχέσεων του χειροκίνητου κιβωτίου, που αξιοποιεί με άριστο τρόπο την απόδοση του κινητήρα, παρά το ότι δείχνει «μακρύ» (η 3η φθάνει στον κόφτη σχεδόν στα 150 χλμ/ώρα).

Έτσι το βάρους 1350 κιλών όχημα, επιταχύνεται από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε 10.6΄΄ και φθάνει την τελική των 187 χλμ/ώρα, επιδόσεις που δύσκολα πιστεύει όποιος δεν δει τα όργανα μέτρησης σε λειτουργία.

Εκεί όμως που εντυπωσιάζει ο 1000άρης κινητήρας, είναι στις μεσαίες στροφές, αυτές που βοηθούν και τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις (ρεπρίζ). Εκεί η απουσία 4ου κυλίνδρου δεν γίνεται αισθητή, καθώς η ανταπόκριση είναι σχεδόν άμεση, την ώρα που θόρυβος και κραδασμοί δεν προδίδουν 3κύλινδρο σύνολο. Τα τελευταία «συμπτώματα» εμφανίζονται μόνο κοντά στον κόφτη, αλλά δεν χρειάζεται να φτάσει μέχρι εκεί ο οδηγός, αφού ούτε η φύση του οχήματος προκαλεί για σπορ οδήγηση, ούτε και το κέρδος είναι αξιόλογο.

Αντίθετα, το μόνο που θα καταφέρει κάποιος με ανάλογο στυλ οδήγησης, είναι να εκτοξεύσει την κατανάλωση και μόνον. Η τελευταία, στην διάρκεια της δοκιμής μας (με ήπια οδήγηση), έδωσε μέση τιμή 7,1 λίτρα, αριθμός απόλυτα λογικός για το μέγεθος του Karoq, ενώ εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε και την υποδειγματική λειτουργία του συστήματος start/stop.

Κατά τα λοιπά, το Karoq στην έκδοση με τον 1000άρη κινητήρα, διατηρεί όλα τα προσόντα που το ανέδειξαν σαν ένα από τα καλύτερα SUV της κατηγορίας του, με επιπλέον πλεονέκτημα τον «βελούδινο» τρόπο με τον οποίο περνά τις ανωμαλίες των δρόμων, κάτι στο οποίο βοηθά εδώ και το μικρότερο βάρος (του κινητήρα) που πέφτει στον εμπρός άξονα.

Η «λεπτομέρεια» αυτή βοηθά και την καλύτερη απόδοση στο φρενάρισμα, ενώ η συνολική θετική εικόνα που βγάζει στον οδηγό/δοκιμαστή το 1000άρι karoq (την είχαμε διαπιστώσει λίγα χρόνια πριν και στο «αδελφό» Ateca), αγγίζει τα όρια του ...απιστεύτου, ειδικά για όσους δυσπιστούν στην αποτελεσματικότητα των μικρού κυβισμού κινητήρων.

Όσο για μειονεκτήματα, απλά δεν εντοπίσαμε κάτι που μας ενόχλησε και ελπίζουμε να μην είμαστε αδικαιολόγητα επιεικείς.

Όλα τα παραπάνω προσφέρονται στην τιμή των από 19.900 ευρώ, που δεν είναι καθόλου πολλά, αν αναλογιστούμε την κατηγορία που ανήκει το Karoq, αλλά και τον πλούσιο εξοπλισμό του, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει:

8 αερόσακους, ESP με σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, σύστημα City Safety, σύστημα Driver Alert, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, ράγες οροφής, ζάντες αλουμινίου, κλιματισμό, σύστημα start/stop, cruise control, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, φώτα ομίχλης, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, οθόνη αφής 8 ιντσών, Bluetooth, κ.α.

Υπέρ

- Άνεση-ποιότητα κύλισης

- Κινητήρας

- Χώροι

- Πρακτικότητα

- Εξοπλισμός

Kατά

- Τίποτα ενοχλητικό

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας: 3κύλινδρος, βενζίνης, με turbo & άμεσο ψεκασμό, 999 κ.εκ.       Ι

Ισχύς:    116 ίπποι/5.000-5.500 σαλ

Ροπή:     20,4 χγρμ/2.000-3.500 σαλ

Μετάδοση:  Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο:      Χειροκίνητο 6 σχέσεων

Διαστάσεις: 4.382x1.841x1.603 χλστ

Μεταξόνιο:  2638 χλστ

Χώρος αποσκευών:    521/1.630 λίτρα

Βάρος:        1340 κιλά

Επιτάχυνση 0-100:  10.6΄΄

Τελική ταχύτητα:   187 χλμ/ώρα

Κατανάλωση (δοκιμής):  7,1 λτ/100χλμ

Ρεζερβουάρ:    50 λίτρα.

Νίκος Τσάδαρης

newsbeast.gr

Να γιατί διαφέρουν τόσο οι τιμές από βενζινάδικο σε βενζινάδικο

Το σενάριο είναι γνωστό σε όλους. Σταματάς να φουλάρεις και βλέπεις στο αμέσως επόμενο πρατήριο τη βενζίνη πολύ πιο φτηνή.

Και κάνοντας λίγα μαθηματικά, καταλαβαίνεις πόσα λίτρα έχασες από τη μικρή αυτή διαφορά στην τιμή.

Και πλέον είσαι έτοιμος να τα βάλεις με όλους, με τους επιτήδειους και τους απατεώνες, με το κράτος και τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες, καθώς όλο και κάποιος θα ευθύνεται γι’ αυτό.

Τα πράγματα όμως με τη διακύμανση των τιμών της βενζίνης δεν είναι τόσο απλά. Πάμε να δούμε λοιπόν από τι καθορίζεται η τιμή του καυσίμου στο πρατήριο, όπως μας τα εξηγεί η γνωστή ιστοσελίδα How Stuff Works.

H προφανής πρώτη απάντηση είναι το γεγονός ότι πολλοί παράγοντες εμπλέκονται μέχρι την τελική τιμή, αρχής γενομένης από την τιμή του αργού πετρελαίου, μια από τις σημαντικότερες μεταβλητές στην τελική εξίσωση. «Αυτό που πραγματικά ανεβάζει ή κατεβάζει την τιμή της βενζίνης είναι το αργό πετρέλαιο», εξηγεί ο Mason Hamilton του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ. Και για αυτές τις διακυμάνσεις πρέπει να κοιτάξουμε στον ΟΠΕΚ (Οργανισμό Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγωγών Χωρών), υποδεικνύει, που «επηρεάζει σημαντικά τις τιμές του πετρελαίου».



Μόνο που η τιμή του «μαύρου χρυσού» δεν μπορεί να εξηγήσει τη διακύμανση της τιμής από βενζινάδικο σε βενζινάδικο στην ίδια πόλη ή ακόμα και τον ίδιο δρόμο. Ίσως το κάνουν, παρατηρεί το How Stuff Works, το κόστος διύλισης και μεταφοράς, οι φόροι και τα διαφημιστικά έξοδα κάθε εταιρίας. Στην τελική τιμή οφείλουν να προστεθούν και τα κέρδη που θέλει να έχει ο καθένας σε κάθε στάδιο παραγωγής, κάτι που μετατρέπει το πράγμα σε σταυρόλεξο για γερούς λύτες.

Σημαντικός κρίκος της αλυσίδας είναι το διυλιστήριο και οι μέθοδοι παραγωγής που επιστρατεύει. Τόσο η ίδια η μέθοδος διύλισης όσο και τα στάνταρ που έχει για την ποιότητα του τελικού προϊόντος επιδρούν σημαντικά στην τιμή της βενζίνης που βγαίνει από το διυλιστήριο. Ταυτοχρόνως, υπάρχουν χώρες που επιβάλλουν διαφορετικά πρότυπα βενζίνης για τις αστικές και τις αγροτικές περιοχές, θέλοντας να μειώσουν τους ρύπους στις πόλεις. Οι ΗΠΑ, για παράδειγμα, υποχρεώνουν από το 1990 στις «πόλεις με υψηλές εκπομπές καυσαερίων» να χρησιμοποιούν ένα είδος συνθετικής βενζίνης (RFG) που είναι ακριβότερη στην παραγωγή της.

Και ερχόμαστε τέλος στο πρατήριο. Αν είναι πρατήριο πετρελαϊκής εταιρίας, τότε μπορεί να αγοράζει βενζίνη μόνο από την εταιρία. Αν πάλι είναι ελεύθερο πρατήριο, τότε έχει μεγαλύτερη ελευθερία στις κινήσεις του, καταλήγοντας κάποιες φορές σε φθηνότερες τιμές.

Και πάλι όμως η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου παραμένει: γιατί διαφέρουν οι τιμές σε πρατήρια που είναι πολύ κοντά μεταξύ τους; Τμήμα της απάντησης εδράζεται στα έξοδα μεταφοράς, που μπορεί να διαφέρουν ακόμα και σε διπλανά πρατήρια. Η διαδρομή από το διυλιστήριο ως το βενζινάδικο διαφέρει σημαντικά από εταιρία σε εταιρία, από συμφωνία σε συμφωνία, καταλήγοντας σε άλλα κόστη για τη μεταφορά της βενζίνης.

Και πριν βάλει ο πρατηριούχος τους μεγάλους αυτούς αριθμούς στη μαρκίζα του, έχει και τους φόρους να σκεφτεί. Καταλήγοντας τελικά στο δικό του ποσοστό κέρδους, από το οποίο και θα καθοριστεί το καύσιμο που θα μπει στο ντεπόζιτο.

Και πάλι όμως, μιλάμε για απλά βενζινάδικα ή μήπως για εταιρίες που σερβίρουν ακόμα και φαγητό; Επιλέγοντας να διαθέσουν χαμηλότερα το καύσιμο και να αντισταθμίσουν την απώλεια από τα άλλα προϊόντα που προσφέρουν στον χώρο τους; Εδώ είναι καθαρό εμπόριο.

Είναι σαφές πως η τιμή του καυσίμου που φτάνει στον καταναλωτή είναι ένα πολυπαραγοντικό και εκρηκτικό μείγμα, σαν την ίδια τη βενζίνη δηλαδή…
newsbeast.gr

Παγκόσμια πρεμιέρα στην Γενεύη για το Honda E Prototype

Το νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης της Honda θα παρουσιαστεί στη φετινή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης με τη μορφή του Honda e Prototype. Το νέο αυτό μοντέλο βασίζεται στο πρωτότυπο Urban EV Concept του 2017 που απέσπασε θετικές κριτικές και αποτελεί μέρος της στρατηγικής “Electric Vision” της Honda για την Ευρωπαϊκή αγορά.

Σχεδιασμένο ώστε να ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σύγχρονου τρόπου ζωής, το e Prototype συνδυάζει ιδιαίτερη σχεδίαση, λειτουργικότητα και ευχάριστη συμπεριφορά στο δρόμο. Το όλο πακέτο του αυτοκινήτου είναι ιδανικό για περιβάλλον πόλης.
Λιτή εξωτερική σχεδίαση

Το Honda e Prototype σχεδιάστηκε με γνώμονα τη λειτουργικότητα και τη χρηστικότητα και συνδυάζει απλή σχεδίαση με ξεχωριστό χαρακτήρα. Οι απαλές γραμμές του αμαξώματος ξεκινούν από το καπό του κινητήρα και συνεχίζονται στο πανοραμικό παρμπρίζ δημιουργώντας μία ενιαία επιφάνεια πάνω από τους εμπρός επιβάτες. Οι εμπρός κολόνες της οροφής συνθέτουν μία λεία επιφάνεια με το παρμπρίζ προς όφελος της αεροδυναμικής, εξασφαλίζοντας αθόρυβο και άνετο ταξίδι.



Τα σχεδιαστικά στοιχεία που ξεχωρίζουν στο αμάξωμα και τονίζουν την καθαρή γραμμή του, είναι οι κρυμμένες λαβές στις πόρτες που εμφανίζονται αυτόματα και οι μικροσκοπικές κάμερες που βρίσκονται στη θέση των κλασικών εξωτερικών καθρεπτών. Η πρίζα φόρτισης του αυτοκινήτου είναι ενσωματωμένη στο κέντρο της γρίλιας του καπό για μεγαλύτερη ευκολία, δίνοντας τη δυνατότητα φόρτισης και από τις δύο πλευρές. Επίσης, διαθέτει φωτισμό LED μέσα από το γυάλινο κάλυμμα, ώστε να «καλωσορίζει» τον οδηγό και να τον πληροφορεί για την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας.

Ένα χαρακτηριστικό του αμαξώματος είναι οι κοίλες επιφάνειες εμπρός και πίσω σε μαύρο χρώμα. Η προσοχή που έχει δοθεί στη λεπτομέρεια των στρογγυλών φωτιστικών σωμάτων αναδεικνύουν την απλότητα και την καθαρότητα της εξωτερικής σχεδίασης χαρίζοντας ένα «οικείο πρόσωπο» στο e Prototype.

Κάτω από το αμάξωμα κρύβεται μία ολοκαίνουργια πλατφόρμα ηλεκτροκίνησης, χαρακτηριστικά της οποίας είναι οι συμπαγείς διαστάσεις με σχετικά μακρύ μεταξόνιο, τα φαρδιά μετατρόχια και οι κοντοί πρόβολοι, στοιχεία που προσφέρουν εξαιρετική ευελιξία στην πόλη και δυναμική συμπεριφορά στον ανοικτό δρόμο. Το χαμηλό αμάξωμα με την επιθετική εμφάνιση που του χαρίζουν τα φουσκωμένα φτερά, στα οποία φιλοξενούνται μεγάλου πλάτους τροχοί, προσδίδουν σπορ χαρακτήρα.
Σύγχρονο εσωτερικό

Στο εσωτερικό, η ευρύχωρη καμπίνα με τη μοντέρνα, μινιμαλιστική αισθητική δημιουργεί ένα ξεκούραστο περιβάλλον για τους επιβάτες. Αποπνέει μία lounge αίσθηση, χάρη στο ύφασμα επένδυσης των καθισμάτων αλλά και των άλλων υλικών με ιδιαίτερη αίσθηση αφής που συναντάς συχνά σε ένα μοντέρνο σπίτι. Το δάπεδο είναι εντελώς επίπεδο εμπρός και πίσω ενισχύοντας την αίσθηση ευρυχωρίας στην καμπίνα.



Η απλή στη χρήση οριζόντια οθόνη με εναλλασσόμενες ενδείξεις, περιλαμβάνει μία σειρά εφαρμογών και υπηρεσιών επιτρέποντας στους επιβάτες να είναι πάντα συνδεδεμένοι με τον υπόλοιπο κόσμο, ενώ η προηγμένη εργονομία προσφέρει απόλυτη χρηστικότητα.

Από την οθόνη ο οδηγός μπορεί να χειριστεί, πέρα από τις πολυάριθμες λειτουργίες άνεσης και του infotainmaint, μία σειρά από ψηφιακά βοηθήματα επόμενης γενιάς μέσα από ένα απλό μενού πλοήγησης με δυνατότητα ταυτόχρονης διαχείρισης εφαρμογών (multi-tasking).

Δύο οθόνες τοποθετημένες εργονομικά στις άκρες του ταμπλό προβάλλουν την εικόνα πίσω από το αυτοκίνητο μέσω του Camera Monitor System εξασφαλίζοντας σωστή ορατότητα για τον οδηγό. Το αυτοκίνητο διαθέτει μία ψηφιακή κάμερα στο κέντρο στη θέση του κλασικού καθρέπτη.
Σπορ και οικονομικό

Το πρώτο μικρό Honda με δική του πλατφόρμα EV αποτελεί ένα κράμα οικονομίας, επιδόσεων και πρακτικότητας που είναι ιδανικό για περιβάλλον πόλης. Το e Prototype έχει αυτονομία πάνω από 200 χιλιόμετρα και δυνατότητα «ταχείας φόρτισης» στο 80% μέσα σε 30 λεπτά, καθιστώντας το ιδανικό για καθημερινές μετακινήσεις.

Στον ανοικτό δρόμο, τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου προσφέρουν μία ευχάριστη εμπειρία οδήγησης, ενώ ο δυντός ηλεκτροκινητήρας του μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς, χαρίζοντάς του επιδόσεις αντάξιες ενός μικρού αυτοκινήτου επόμενης γενιάς.

Το e Prototype θα παρουσιαστεί επίσημα στις 5 Μαρτίου στην Γενεύη, ενώ η παραγωγή του θα ξεκινήσει μέσα στο 2019.

Νίκος Τσάδαρης

newsbeast.gr

Οδηγούμε το Hyundai i30 Fastback 1.0 T

Το Hyundai i30 fastback είναι ένα ακόμα μέλος της γκάμας μεσαίων οικογενειακών μοντέλων με το οποίο η μάρκα προσπαθεί να δώσει σπορτίφ χαρακτήρα σε ένα 5θυρο οικογενειακό όχημα.

Με σχεδιαστική γραμμή κουπέ, 5 πόρτες και 5 θέσεις είναι μεν βασισμένο στο δάπεδο του i30, αλλά είναι μεγαλύτερο, με μήκος 4,46 μ., γεγονός που τονίζει τον οικογενειακό προσανατολισμό του.

Το μεγαλύτερο όφελος από την «μεγέθυνση» εντοπίζεται στον χώρο αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 450 λίτρα, με δεύτερο πάτωμα και ρεζέρβα ασφαλείας, είναι δηλαδή επιπέδου μεσαίου οικογενειακού σεντάν.



Στο συντηρητικής σχεδίασης εσωτερικό με την καλή εργονομία, γίνεται φανερή η ποιότητα υλικών και συναρμογής, με τα μαλακά πλαστικά να κυριαρχούν στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό. Η θέση οδήγησης παρά τις πολλές ρυθμίσεις δεν βοηθά ώστε να ρυθμιστεί ιδανικά, ενώ όντας σε χαμηλό ύψος δυσκολεύει το μπες βγες ειδικά για ηλικίες άνω των… -ήντα.

Επιπλέον, το αεροδυναμικό σχήμα του αμαξώματος περιορίζει την ορατότητα προς τα πίσω, τόσο από το πίσω παρμπρίζ (όταν είναι σηκωμένα τα προσκέφαλα) όσο και με τις πίσω «νεκρές» γωνίες.

Βέβαια στην έκδοση της δοκιμής μας η πολύ καλή κάμερα οπισθοπορείας και οι μεγάλοι εξωτερικοί καθρέπτες δίνουν λύσεις ειδικά στις μανούβρες, αλλά πάντα ο οδηγός πρέπει να έχει αυξημένη προσοχή στο τι συμβαίνει στο πίσω μέρος του όμορφου αμαξώματος.



Εκτός όμως από την ποιότητα, την εργονομία, την ευρυχωρία (χωρούν άνετα 5 ενήλικες, ενώ υπάρχουν πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα), το i30 hatchback διαθέτει ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό (και στον τομέα της ασφάλειας) στον οποίο περιλαμβάνονται:

ESP με hill holder, 6 αερόσακοι, κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέφτες, σύστημα συναγερμού, cruise control, αυτόματα φώτα, επιπλέον φωτισμός στις στροφές, πακέτο τεχνολογιών ασφάλειας με σύστημα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής, σύστημα προειδοποίησης εκτροπής από τη λωρίδα κυκλοφορίας, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, σύστημα προειδοποίησης επικείμενης σύγκρουσης, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, ζάντες αλουμίνιου, υπολογιστής ταξιδιού, ηχοσύστημα με θύρες USB και Aux, Bluetooth και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, σύστημα start-stop, ρεζέρβα ασφαλείας, κ.ά.



Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας φορούσε ένα 3 κύλινδρο βενζινοκινητήρα, με μόλις 1000 κ.εκ., που εκ πρώτης όψεως φαίνεται μικρός, αλλά -εκ του αποτελέσματος- τα καταφέρνει μια χαρά με το βάρους σχεδόν 1250 κιλών αμάξωμα.

Οι 120 ίπποι που αποδίδει το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο σε συνδυασμό με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (εύχρηστο και με καλή αίσθηση) επιταχύνουν από 0-100 χλμ. σε 11.5 δεύτερα και φτάνουν στην τελική ταχύτητα των 188 χλμ/ώρα.

Πρόκειται για ένα κινητήρα/διαφήμιση της τεχνολογίας «downsizing» των κινητήρων, αφού εκτός των επιδόσεων αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικός, με την μέση κατανάλωση της δοκιμής μας να κυμαίνεται στα 6,7 λίτρα ανά 100 χλμ.



Στην τιμή αυτή συντελούν τόσο το σύστημα start/stop, όσο και οι λίγες αλλαγές ταχυτήτων χάρη στην πολύ καλή ροπή του. Στον αντίποδα έχει τον χαρακτηριστικό θόρυβο των 3κύλινδρων, που όμως δεν είναι κουραστικός ειδικά στο ταξίδι που είναι λίγες οι αυξομειώσεις των στροφών.

Όσον αφορά στην οδική συμπεριφορά, αυτή ενισχύεται από την εξελιγμένη πίσω ανάρτηση με σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, που εξασφαλίζει ποιότητα κύλισης και το δυνατό «πάτημα», αλλά και ικανοποιητική άνεση παρά την λίγο πιο «σφιχτή» ρύθμιση στις αναρτήσεις σε σχέση με την έκδοση hatchback.

Ασφαλές, με καλή πρόσφυση, χωρίς απότομες αντιδράσεις, έχει ουδέτερη συμπεριφορά που στην πίεση μεταβάλλεται προοδευτικά σε υποστροφή, φαινόμενο που εύκολα μπορεί να εξαλείψει ο οδηγός μειώνοντας ταχύτητα, πριν χρειαστεί να επέμβουν τα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης.



Σε περίπτωση σοβαρού λάθους πάντως, τα δυνατά φρένα είναι εκεί να αποτρέψουν την καταστροφή, ενώ αντίθετα η αίσθηση και η αμεσότητα του τιμονιού δεν συνάδει με τον σπορτίφ χαρακτήρα που φανερώνει η σχεδίαση.

Κλείνοντας τις εντυπώσεις μας από τον μεγάλο αδελφό του «κλασικού» i30, να σημειώσουμε τα πολύ δυνατά φώτα, αλλά και την ευκολία χρήσης/λειτουργικότητα της κεντρικής οθόνης που ψυχαγωγεί/πληροφορεί οδηγό και επιβάτες.



Συνοψίζοντας τις εντυπώσεις μας, από ένα οικογενειακό μοντέλο που (αν το επιλέξετε) θα σας εξυπηρετήσει με χώρους μεγαλύτερης κατηγορίας, ποιότητα, αντοχή και άνεση, θα επισημάνουμε και πάλι την ικανότητα των μόλις 1000 κυβικών κινητήρα, να κινεί αξιοπρεπέστατα το μεγάλο αμάξωμα και την πληρότητα του εξοπλισμού ακόμα και από την βασική έκδοση.

Βασικό συν στα παραπάνω, η τιμή που ξεκινά από περίπου 17.700 ευρώ και συνοδεύεται από πενταετή εργοστασιακή εγγύηση χωρίς όριο χιλιομέτρων και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια.

Υπέρ
Κινητήρας
Κατανάλωση
Χώροι επιβατών/αποσκευών
Εξοπλισμός
Ποιότητα υλικών/συναρμολόγησης
5ετής εγγύηση και οδική βοήθεια

Τιμή

Κατά
Θέση οδήγησης/Ορατότητα προς τα πίσω
Αίσθηση τιμονιού

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατηγορία: Μικρομεσαίο οικογενειακό 5θυρο, 5θέσιο
Διαστάσεις: 4.455 Χ 1.795 Χ 1.425 χλστ
Μεταξόνιο: 2.650 χλστ
Χώρος αποσκευών: 450 / 1351 λτ
Βάρος: 1.242 κιλά
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 50 λτ
Κινητήρας: βενζίνης, 3κύλινδρος, 12βάλβιδος, 998 κ.εκ., turbo
Ισχύς: 120 ίπποι/6.000σαλ
Ροπή: 172Nm/1.500σαλ
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Χεριροκίνητο 6 σχέσεων
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson/Πίσω Πολλαπλών Συνδέσμων
Τροχοί: 205/55/16
Φρένα: Εμπρός & Πίσω Δίσκοι
Σύστημα διεύθυνσης: Με υποβοήθηση
Κύκλος στροφής: 10,6 μ.
Επιτάχυνση 0-100: 11,5 ΄΄
Τελική ταχύτητα: 188 χλμ/ώρα
Μέση κατανάλωση (δοκιμής): 6,7λτ/100χλμ
Εκπομπές CO2: 120 γρ/χλμ

newsbeast.gr

Νίκος Τσάδαρης

Οδηγούμε το Kia Soul 1.6 diesel 136 ίππων

Στην δοκιμή αυτού του άρθρου, θα ασχοληθούμε με ένα από τα πλέον ξεχωριστά crossover της αγοράς, που προέρχεται από την μακρινή Νότιο Κορέα, κατασκευάζεται από την Kia και ακούει στο διακριτικό όνομα Soul.

Το σχεδόν άγνωστο στους Έλληνες καταναλωτές μοντέλο, είναι από τα πρώτα της κατηγορίας crossover και βρίσκεται στις εκθέσεις της μάρκας σχεδόν δέκα χρόνια. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, είναι ένα Soul 2ης γενιάς, με κινητήρα πετρελαίου 1600 κ.εκ. και ένα 5θυρο δίχρωμο αμάξωμα, που κάνει ακόμα πιο έντονη την χαρακτηριστική του εμφάνιση.



Κύριο χαρακτηριστικό της αισθητικής του αποτελεί η παράλληλη με το έδαφος γραμμή οροφής, τα μεγάλα εμπρός φωτιστικά σώματα, η απουσία γρίλιας, τα πίσω, κάθετα τοποθετημένα φώτα και τα μικρά πλαϊνά παράθυρα, που αφήνουν περισσότερο χώρο στις μεταλλικές επιφάνειες του αμαξώματος.

Στο ποιοτικά κατασκευασμένο εσωτερικό, έχει δοθεί έμφαση στην σχεδίαση, αν και η επικράτηση του μαύρου χρώματος δίνει μια συνολικά συντηρητική αίσθηση που δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του μοντέλου.



Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει το σύστημα πολυμέσων με την έγχρωμη οθόνη αφής 7'' και ενσωματωμένο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης. Το λειτουργικό σύστημα προσφέρει υψηλές δυνατότητες συνδεσιμότητας χάρη στις πλατφόρμες Apple CarPlay και Android Auto, τα γραφικά της οθόνης αφής διακρίνονται άνετα, αν και αργούν λίγο να «υπακούσουν» στις εντολές του οδηγού, ενώ η αξιοποίηση του συστήματος απαιτεί χρόνο εξοικείωσης, ή προσεκτικό διάβασμα του εγχειριδίου οδηγιών.

Όμως, τα εύσημα στο εσωτερικό τα παίρνει η ιδανική εκμετάλλευση κάθε διαθέσιμου εκατοστού, που έχει σαν αποτέλεσμα άπλετους χώρους για τους εμπρός και πίσω επιβάτες.

Ταυτόχρονα, η εύκολη πρόσβαση στην καμπίνα, η άριστη εργονομία, η περιμετρική ορατότητα και οι πολλοί χώροι για μικροαντικείμενα, κάνουν το Soul ένα από τα πιο εύχρηστα και ευχάριστα αυτοκίνητα της αγοράς.



Ανάλογα μεγάλος είναι και ο με διπλό πάτωμα χώρος αποσκευών, με 354 λίτρα χωρητικότητας που αυξάνονται στα 1367 λίτρα, όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα.

Το Soul προσφέρεται στην ελληνική αγορά αποκλειστικά στην έκδοση Premium, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα. Από την μεγάλη λίστα αξεσουάρ, ξεχωρίζουμε, 6 αερόσακους, ESP με σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, cruise control, δερμάτινες επενδύσεις, δίχρωμους προφυλακτήρες με ποδιές Off-Road, ράγες οροφής, φώτα ημέρας και φλας εξωτερικών καθρεπτών LED, κάμερα οπισθοπορείας, σύγχρονο σύστημα πολυμέσων και σύστημα πλοήγησης με έγχρωμη οθόνη αφής 7'', χειριστήρια ηχοσυστήματος στο τιμόνι, προβολείς ομίχλης, αυτόματο κλιματισμό, δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 18'', ρεζέρβα ασφαλείας και πολλά άλλα.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, «φορούσε» τον αναβαθμισμένο πετρελαιοκινητήρα άμεσου ψεκασμού CRDi 1.6 λίτρων, με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, που αποδίδει 136 ίππους στις 4000 σ.α.λ. και ροπή 260 Nm από τις 1500 - 3000 σ.α.λ.

Το 4κύλινδρο σύνολο δεν παράγει ενοχλητικό θόρυβο ή έντονους κραδασμούς και συνδυάζεται καλά με το μακρύ σε κλιμάκωση 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο (δίνει κίνηση στους εμπρός τροχούς), όντας αξιοπρεπές στην επιτάχυνση (0-100 σε 11.2΄΄) από στάση και ιδιαίτερα σβέλτο στις προσπεράσεις, ενώ στην πόλη, η ροπή από χαμηλά περιορίζει τις αλλαγές ταχυτήτων, κάνοντας εύκολη υπόθεση την οδήγηση σε συνθήκες κυκλοφοριακού φόρτου (αν και εκεί θα προτιμούσαμε το αυτόματο DCT κιβώτιο των 7 σχέσεων).



Σε κάθε περίπτωση και παρά τα 1315 κιλά βάρους, ο κινητήρας αποδεικνύεται ιδιαίτερα πρόθυμος και η απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού είναι άμεση και θα ικανοποιήσει ακόμα και τους έχοντες σπορ ανησυχίες. Πάντως η τελική ταχύτητα δύσκολα φτάνει στην τιμή των 180 χλμ/ώρα που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, ενώ η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας ήταν «τσιμπημένη» στα 7,6 λτ/100 χλμ., τιμή για την οποία ευθύνεται και η ανυπαρξία συστήματος start/stop στον κινητήρα.

Στην σχετικά ψηλή και με καλή πλευρική στήριξη θέση οδήγησης, ο οδηγός αισθάνεται κυρίαρχος του Soul και αντιλαμβάνεται αμέσως ότι, οι ρυθμίσεις της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης έχουν γίνει με βασικό γνώμονα την άνεση και την ευκολία χρήσης. Στο δεύτερο συντελεί και το ελαφρύ και με τεχνητή αίσθηση τιμόνι, που δεν είναι από τα δυνατά σημεία της κατασκευής.



Όμως, έτσι κι αλλιώς το ύψος, το σχήμα και η κατηγορία στην οποία ανήκει το Soul, δεν προτρέπουν στο να ανακαλύψεις τα όριά του, παρά το ότι, κρατάει καλά στον δρόμο, γέρνει σε λογικά πλαίσια και ακολουθεί ακόμα και υπό πίεση ουδέτερες γραμμές, χωρίς να εκπλήσσει δυσάρεστα τον οδηγό του.

Την ίδια στιγμή εντυπωσιάζει θετικά με την άριστη ηχομόνωση της καμπίνας και την ποιότητα κύλισης, παρά την ύπαρξη ελαστικών χαμηλού προφίλ που δεν ταιριάζουν και τόσο στην «φύση» της κατασκευής, ενώ είναι σαφής σε κάθε περίπτωση η ακαμψία και η αντοχή του πλαισίου που δεν «μασάει» στους κακότεχνους δρόμους της χώρας μας.



Στα συν του ιδιόμορφου Κορεάτικου μοντέλου, καταγράφουμε την λειτουργία και αποτελεσματικότητα των φρένων και την σαφήνεια του μοχλού ταχυτήτων που αντέχει αδιαμαρτύρητα ακόμα και πολύ γρήγορες αλλαγές.

Συνοψίζοντας και κινδυνεύοντας να «παρεξηγηθούμε», θα σημειώσουμε πως το Soul είναι ένα από τα αυτοκίνητα που μας φτιάχνουν την διάθεση, τόσο για τις ευκολίες χρήσης, την εργονομία και την «τιμιότητα» της ποιοτικής του κατασκευής, όσο και για το ξεχωριστό σχήμα του που το κάνει να ξεχωρίζει από μακριά, ανάμεσα στα σχεδόν «κλωνοποιημένα» μικρομεσαία μοντέλα της εποχής μας, που όλα μοιάζουν μεταξύ τους στην προσπάθεια να απευθύνονται σε όλο και μεγαλύτερο target group καταναλωτών.



Όμορφο (για την αισθητική μας), ξεχωριστό, άνετο, ποιοτικό, πρακτικό και με πλούσιο εξοπλισμό, κυριαρχεί επί της ουσίας σε πολλά από τα μικρά crossover της αγοράς, αλλά δεν καταφέρνει να πείσει, ίσως λόγω της εμφάνισης, ή και λόγω της μάρκας, που οι διάφορές περιπέτειες από τότε που «αποβιβάστηκε» στην χώρα μας, δεν της έχουν δώσει την θέση που αξίζει στην συνείδηση του καταναλωτικού κοινού.

Προσωπικά θα το προτιμούσαμε με το 7άρι αυτόματο κιβώτιο, αλλά δεν μας χαλάει καθόλου και το χειροκίνητο 6άρι που κατεβάζει την τιμή στις 19.490 ευρώ (2000 φθηνότερα από το αυτόματο), αριθμός «τσουχτερός» μεν, αλλά όχι και τόσο αν συνυπολογίσουμε και την 7ετή εγγύηση.

Υπέρ
Προσωπικότητα
Ποιότητα υλικών/κατασκευής
Εξοπλισμός
Χώροι επιβατών/αποσκευών
Ηχομόνωση
Ποιότητα κύλισης
7ετής εγγύηση

Κατά
Αίσθηση τιμονιού
Κατανάλωση
Απουσία πιο «φτωχής» έκδοσης

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Τύπος: 5θυρο, 5θέσιο, crossover
Κινητήρας: 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, diesel, 1582 κ.εκ.
Ισχύς: 136 ίπποι/4000 σαλ
Ροπή: 260 Nm/1500-3000 σαλ
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100: 11.2΄΄
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ/ώρα
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα Μακφέρσον / Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι / Πίσω Δίσκοι
Υποβοήθηση τιμονιού: Ηλεκτρική
Διαστάσεις: 4.140 Χ 1.800 Χ 1.605 χλστ
Μεταξόνιο: 2.570 χλστ
Βάρος: 1.315 κιλά
Χώρος αποσκευών: 354 λίτρα
Κατανάλωση δοκιμής: 7,6 λίτρα/100 χλμ

Νίκος Τσάδαρης

newsbeast.gr